近日，韩国市场调研机构SNE Research发布动力电池行业报告，基于今年1-5月的全球动力电池使用量，宁德时代的全球市占份额达到36.3%，仍然高居榜首。

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在抢占市场份额的过程中，宁德时代瞄准了欧洲市场。去年底，宁德时代德国工厂首批电芯在G2厂房的第一条电芯产线顺利下仓。宁德时代表示，这批电芯通过了宁德时代全球产品需通过的所有测试，意味着宁德时代已具备对欧洲客户的本地生产及供货能力。

这是中国电池企业进入欧洲市场的缩影之一。近年来，伴随着汽车电动化转型加快，欧洲对动力电池的需求不断上涨，但由于其自身产能有限，本土供应仍不足。

在这背景下，中国电池企业逐步将其产能版图扩大至欧洲大陆。此前一份报告显示，中国在欧洲的绿地投资大幅增长至45亿欧元，占投资总额的57%，自2008年以来首次超过并购（M&A），这主要受到电动汽车电池工厂的投资推动。

受访专家普遍认为，在中国的技术与产品优势下，中国与欧洲在电池领域的合作将会继续加强。不过，值得注意的是，中国电池企业进入欧洲市场也将面临一定挑战，包括适应当地低碳领域的法律法规等。

近年来，中国电池企业正“马不停蹄”奔向欧洲大陆。

早在2019年，宁德时代就在德国图林根州建设首个海外工厂；2022年8月，公司宣布在匈牙利建设一座电池工厂，规划产能为100GWh（吉瓦时），投资金额73.4亿欧元，这成为了宁德时代在欧洲建设的第二座工厂。同时，宁德时代还与欧洲电动客车企业Solaris达成合作，为其巴士产品提供磷酸铁锂电池。

同样瞄准了欧洲市场的，还有国轩高科、远景动力等行业龙头。去年10月，远景动力宣布与宝马集团达成长期合作，将为宝马新一代车型提供动力电池产品；2021年6月，远景动力与法国雷诺集团达成全面战略合作，雷诺向远景提供5年40GWh至120GWh动力电池订单。

今年2月，国轩高科全资子公司合肥国轩高科动力能源有限公司与欧洲电池制造商InoBat签署谅解备忘录。在电芯制造领域，双方将共同探索以合资形式建设40GWh电芯及Pack工厂；在技术合作领域，将基于双方各自在磷酸铁锂和三元电池领域的优势展开合作；在储能领域，双方将基于InoBat在斯洛伐克现有工厂，共同探索开展储能电池生产的潜力。

建工厂、拿订单、拢技术，欧洲这个传统的汽车制造中心正越来越多地出现中国电池企业的身影。而从产品出口来看，欧洲市场表现同样亮眼。

海关总署数据显示，一季度全国锂电池出口1097.9亿元，同比增长94.3%。从出口国别看，出口额排名前五依次为美国、德国、韩国、荷兰和越南，其中中国出口至德国的锂电池金额为196.7亿元，出口至荷兰的金额为76.27亿元，两国总额接近273亿元，超过了出口至美国的224.7亿元。

出口与扩张背后，是欧洲电池产能的明显滞后。此前不久，法国才迎来本土第一家电动汽车电池厂。Northvolt、InoBat等欧洲电池企业的市场份额也未能进入行业前端。

真锂研究创始人、总裁墨柯向21记者表示，电动汽车市场要深入发展，价廉物美的动力电池至关重要。“而在电池成本的控制方面，中国企业目前做得最好，最有心得。欧盟动力电池产业若要发展，我觉得需要与中国企业合作，否则‘交学费’的概率比较大。”

在电池行业，中日韩企业的生产制造能力以及市场规模明显占据优势。SNE Research最新数据显示，宁德时代的全球市占份额高居榜首，其后为比亚迪、LG新能源、松下、SK On等，前十之列未见欧企身影。

在全球扩张的过程中，上述三国电池龙头企业均走向了欧洲。安邦智库研究员周超向21记者表示，就进军欧洲市场而言，中日韩三国均已有所行动。

“比如三星SDI的匈牙利厂已于2017年建设完工，日本GS汤浅位于匈牙利的电池工厂也于2019年下半年竣工，等等。”周超向记者介绍。

从具体份额看，SNE Research数据显示，中国生产电池在欧盟市场份额从2020年的14.9%上升至2022年的34%，而韩产电池的市场份额从68.2%下滑至63.5%。

“就近些年的基本态势而言，韩国企业在欧洲的起步最早、布局最早，其在欧盟所占市场份额也最为可观。中国后来居上，势头很猛。日本而言，该国在欧洲的比重虽然暂时不突出，但是日本企业有着大量的专利，叠加日韩协作的加强，其在欧盟市场的前景亦不容低估。”周超分析称。

相关预测显示，中国企业有望成为欧洲电池产能的最主要来源。电池原材料咨询公司Benchmark Mineral Intelligence预估，到2031年，欧洲的电池产能将达到1200GWh。不过，在这1200GWh中，44%将由亚洲公司在欧洲的工厂提供。按照国别划分，中国企业在欧洲的产能有望超过300GWh，排名第一。

为加强本土供应，欧盟也正“大手笔”投入。今年3月召开的第七届欧洲电池联盟高层会议提及，2022年，围绕欧洲电池生态系统的总投资超过1800亿欧元。然而，欧洲仍面临一些结构性挑战，包括熟练工人的缺乏，能源成本、土地成本的高昂等。

受访专家认为，欧洲在自主供应方面依然面临较多限制，包括原材料供应、技术设备的不足等。由此来看，中欧的电池合作仍是一大发展趋势。

TrendForce集邦咨询分析师曾佑鹏向21记者表示，“近年来欧洲是中国动力电池出海布局的重点区域，两方合作将会继续加强和深化，助力欧洲加快建立本地化的动力电池供应链，同时也提升中国动力电池企业的全球竞争力。”

值得注意的是，基于欧洲的气候雄心，电池也成为了欧洲低碳转型的重要一环。

6月，欧洲议会通过了一项关于电池和废电池法规的协议，这是一项覆盖电池产品从设计到报废整个生命周期的立法，主要措施包括要求电池产品提供强制性碳足迹声明、数字电池护照（digital battery passport）、更严格的废弃电池收集目标等。

在回收领域，法规做出了明确规定，包括便携式电池到2023年的回收率需要达到45%，2027年达到63%；针对废旧电池中的材料，要求到2027年锂的回收率达到50％，到2031年达到80％。

在欧洲理事会批准后，该法规将在官方公报上公布并生效。在受访专家看来，这些新规必然会对中国电池走向欧洲产生影响。

“最新的碳足迹和碳护照的要求表明国内相关厂商在原材料加工和成品制造方面必须遵循更加严格的低碳要求，方可保持出口竞争力。同时，设在欧盟境内的生产基地也必须严格遵守相关生产要求。而且，法规覆盖了电池的全生命周期，这意味着企业对产品的品质管控的链条更长更复杂。”周超分析称。

其实，围绕电池的低碳发展，中国企业已经有所动作。今年4月，宁德时代发布碳中和规划，表示将在矿、大宗原材料、电池材料、电芯制造、电池系统五大关键节点实现技术降碳。同时，宁德时代还参与了全球电池联盟电池护照试点工作。

在近日召开的2023年夏季达沃斯论坛期间，宁德时代首席制造官倪军也表示，公司正在与欧洲一个合作伙伴商讨论在欧洲建立多个电动汽车电池回收站。

低碳要求之外，中企走向欧洲市场的过程中也面临竞争。上述第七届欧洲电池联盟高层会议强调，需要采取紧急行动，以确保欧盟在创新、生产、循环、可持续竞争力和投资吸引力方面保持全球电池领跑者的地位。在这一目标指引下，欧洲必会大力支持本土企业发展。

同时，周超提醒称，在当前的政策环境下，电池产业领域的对华合作可能会被解读为“风险”之一。基于此，周超认为通过引入中国资本和技术来加强自身生产以及研发能力，进而实现产业自主，或许会是欧洲电池领域对华合作的基本思路。

而在中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会秘书长张雨看来，从供应链安全角度看，中欧未来可能会出现产业融合的状态。“一方面，中国电池企业到欧洲建厂的趋势会持续，另一方面，欧盟的法规也会要求电池生产的本土化率达到一定的百分比。”张雨向21记者表示。

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